Los acusados que han declarado durante la jornada de este miércoles en el Juzgado de lo Penal 1 de Motril (Granada) como presuntos responsables del accidente en el viaducto de Río Verde de la A-7, que costó la vida a seis trabajadores en noviembre de 2005, han coincidido en destacar lo "imprevisible" del siniestro puesto que, según han asegurado, todas las revisiones pertinentes a la maquinaria, incluida la autocimbra desplomada, estaban "al día".
El primero en declarar, después de que el juez Sergio Romero decidiera apartar del procedimiento al que fuera jefe de Demarcación de Carreteras de Andalucía Oriental, Juan Martín Enciso, ha sido el ingeniero director del proyecto del tramo La Herradura-Taramay, Pablo Jiménez, quien se ha desvinculado de lo ocurrido puesto que, según ha dicho, era simplemente el "responsable administrativo" de la obra, y sólo tenía que "comprobar que se realizara según el proyecto y lo estipulado en el contrato".
Su cargo dependía de la Dirección General de Carreteras, del Ministerio de Fomento, que era la autoridad a la que debía rendir cuentas si, en base a sus responsabilidades, decidía paralizar la obra en el caso de que se hubieran advertido deficiencias en la misma. "Sí tenía capacidad para paralizarla, pero no es lo normal. Tenía atribuciones, pero no autoridad, lo tendría que aprobar mi superior, que en este caso era la Dirección General de Carreteras".
Jiménez ha considerado que el estudio de seguridad y salud elaborado, un documento genérico de unos tres folios, era "suficiente" puesto que existía además un plan de seguridad más concreto que elaboró la constructora. En su opinión, el manual de instrucciones de la autocimbra --que se colapsó tras un fallo eléctrico-- "no sólo no era suficiente, sino casi exhaustivo".
"Era muy extenso y prolijo, además de carísimo. Me van a decir que la vida humana es más cara, y yo digo que es verdad", ha apuntado el director, para quien no eran necesarias unas revisiones continuas de la estructura, mientras avanzaba. No obstante, ha afirmado que se hicieron revisiones, de las que era responsable la empresa constructora (UTE La Herradura), aunque no consten documentadas.
"No es previsible ni normal que una cimbra se caiga", ha indicado el ingeniero, a quien la acusación popular que ejerce CCOO le ha formulado varias preguntas técnicas, acerca de las razones por las que se había instalado una grúa para ayudar a descansar los patines de la cimbra o la carga cinemática de la estructura, que el acusado no ha podido responder por su desconocimiento de esas circunstancias concretas. De hecho, de las deficiencias le informaba habitualmente el coordinador de seguridad de la obra, también designado por el Ministerio de Fomento, Juan Mena Delfa.
Mena Delfa, el segundo en declarar, justo antes de un receso a las 15,00 horas, ha afirmado que su función no era la de "controlar o vigilar" la obra directamente, sino que se limitaba a reunirse con la empresa contratista y las subontratas (Estructuras y Montajes de Prefabricados S.A y la portuguesa Douro Montemuro) , que eran las que le informaban de posibles incidencias. Según sus indicaciones, todos las personas que trabajaban en la autocimbra estaban capacitados para ello y tenían una cualificación en base a su experiencia y la estructura era también la apropiada para el viaducto que se estaba construyendo.
No obstante, según ha dicho, ordenó la paralización en cinco ocasiones del tajo, porque existían "riesgos graves inminentes" de caída de los obreros, como él mismo pudo comprobar durante sus visitas a los trabajos que se realizaban en otros viaductos, concretamente en los de Río Seco y Barranco de la Cuesta.
"Nunca en ningún momento se me trasladó ningún tipo de incidencia sobre la cimbra" que se desplomó en Río Verde, según ha afirmado el que fuera el coordinador de seguridad, que decidió poner redes y tomar medidas de seguridad para que no cayeran materiales o herramientas desde la altura del viaducto que se construía, porque de hecho había instalada una planta de hormigón bajo la estructura. No se valoró como posible riesgo una eventual caída de la cimbra porque eso "no se puede prever" y no existían deficiencias que evidenciaran un potencial colapso.
Ya pasadas las 16,00 horas ha comenzado a declarar el responsable legal de la empresa constructora, la UTE La Herradura, que se encargó de elaborar el plan de seguridad y salud de la obra. Este documento, que se elaboró al comienzo de la obra, en 2002, no recogía especificaciones sobre la cimbra, sino que se remitía al manual de instrucciones de la estructura, que la empresa consideró completo y adecuado.
Era, según ha dicho, el departamento de prevención el que se encargaba de comprobar que toda la documentación de la maquinaria (incluida la cimbra) estaba en orden y que se realizaran los controles preceptivos, de lo que informaba temporalmente la técnico de seguridad de la UTE, también imputada en el caso. "Ella me informaba de la buena marcha del trabajo y me transmitía que las revisiones a la maquinaria estaban al día", ha dicho el imputado, que ha afirmado que su función era la de resolver las "discrepancias" que pudieran surgir entre la UTE y el "cliente", que en este caso era el Ministerio de Fomento.
SIN INCIDENCIA "DESTACABLE" EN LA OBRA
El representante y gerente de la UTE ha asegurado que nunca se le trasladó ningún tipo de incidencia "destacable" en la obra y ha recordado que no existía ninguna normativa que regulara temas relacionados con la autocimbra. "No era previsible la caída de la autocimbra. En la fase de diseño ese riesgo está evitado por la propia concepción del equipo".
Rozando las 17,00 horas ha comenzado a dar su testimonio el que fuera jefe de obra de la UTE, un ingeniero de Caminos que ha indicado que hacía visitas a los trabajos "casi a diario", incluida la mañana del accidente, que se produjo en la tarde del 7 de noviembre de 2005. Le constaba, ha dicho, que todas las revisiones se realizaban "con normalidad", según le informaban las empresas contratadas.
"Existía una gran armonía y coordinación entre contratistas y empresa", ha mantenido el procesado, que, como los anteriores, ha resaltado que la cimbra era la adecuada para la construcción del viaducto de Río Verde y que la UTE sólo se encargaba de comprobar que la estructura se había instalado conforme a los planos.
Posteriormente ha iniciado su declaración la técnico de seguridad de la UTE, quien ha reiterado que toda la maquinaria tenía sus revisiones "al día", que el plan de seguridad de la obra y documentos anejos que regulaban la cimbra estaban en orden, y que los que trabajaban en la estructura estaban "cualificados" para desempeñar esa labor. La seguridad en la obra, ha sostenido, "se llevaba en común", entre todas las empresas que se encargaban de los trabajos y, aunque ella hubiera podido parar el tajo si observara alguna incidencia, aquel día no podría haberlo hecho porque estaba de vacaciones. En la misma línea que el resto de los acusados, ha resaltado asimismo lo "imprevisible" del desplome de la cimbra.
El administrador único de Estructuras y Montajes de Prefabricados S.A., que había sido contratada por la UTE para la ejecución de las obras en el viaducto de hormigón y que a su vez subcontrató a Douro Montemuro diversas unidades de obra, ha defendido que se realizaron continuas revisiones a la cimbra siniestrada, no sólo las contempladas en el manual de instrucciones, sino algunas más de las necesarias (por vanos y mensuales), "en aras de la seguridad" de la obra. "No había normativa relativa a elementos como las cimbras, ni la hay tampoco ahora", ha destacado.
El juicio se reanudará el próximo lunes, y así todos los miércoles y lunes de este mes de febrero, hasta el día 29, cuando quedará previsiblemente visto para sentencia.
